تجارت بین الملل

شرکت های حمل و نقل دریایی
صنعت کشتيراني و شرکتهای حمل ونقل دریایی
فوریه 28, 2018
شرکت های کشتیرانی
نقش داشته های دانشی در اقتصادنوین بخش بنادر و شرکت های کشتیرانی
مارس 17, 2018

طی سه دهه گذشته، با پیشرفت روند جهانی شدن اقتصاد و نظام نوین تجارت بین الملل ، بنادر به عنوان کانون­های تمرکز تجارت و تولید نقشی اساسی در توسعه اجتماعی – اقتصادی کشورها پیدا کرده ­اند.

این نقش حاصل تجمع قابلیت­ها و کارکردهایی همچون تمرکز وجوه حمل­ و نقل و تبدیل به مراکز حمل­ و نقل بین وجهی ، تشکیل خوشه­ های صنعتی و هم افزایی اقتصادی و تجاری صنایع در آن ، شکل­گیری سکوهای لجستیکی و پشتیبانی ، تمرکز زنجیره­ های تامین و افزایش نفوذ تجاری کشور متبوع ، افزایش سرعت عرصه و آهنگ ایجاد تقاضا در بازارها و رونق در بازارهای صنایع ، اشتغال­زایی ، جذب سرمایه­ گذاری خارجی­، درآمدزایی­ ، کاهش قیمت تمام ­شده محصولات در زنجیره­ های تامین مایحتاج جامعه و بسیاری موارد دیگر است ، که شرکتهای کشتیرانی و شرکتهای حمل ونقل دریایی در این خصوص بسیار تاثیرگذار هستند.

بر این اساس می­توان گفت که بنادر به عنوان دارایی­های راهبردی ملی یک کشور در توسعه اقتصادی-اجتماعی ملل در سطوح ملی و منطقه ای نقش دارند.

صنعت کشتیرانی و حمل ونقل دریایی دارای ویژگی­ هایی است که آن را از سایر صنایع متمایز می­ کند.

از جمله این ویژگی­ها می­توان به ماهیت شبه­ تولیدی صنعت کشتیرانی ، غیرمنقول بودن اغلب دارایی­های سرمایه­ ای ، رقابت روزافزون در بازارهای جهانی بنادر ، تاثیرپذیری شدید از تغییرات جاری در تجارت بین ­الملل و حمل ونقل دریایی ، فرّاریت بالای مشتریان ، دشواری اکید ورود در بازار بنادر ، وابستگی شدید موفقیت بندر به عامل کیفیت خدمات و مکان جغرافیایی آن، ریسک بالای بازگشت سرمایه ، دستگاه­های نظارتی خرد و کلان ، نقش محوری بندر در تشکیل خوشه­ های صنعتی ، کارکرد آن به عنوان یک سکوی لجستیکی و بسیاری موارد دیگر اشاره کرد.

ساختار بازار این صنعت نیز بسیار پیچیده و منحصربه­ فرد است. به عنوان مثال در سال 2014 ، حجم کل عملیات کانتینری در سطح بنادر جهان به 4/684 میلیون تی.ای.یو. بالغ شده است. این بازار متشکل از بیش از 600 بندر کانتینری در سرتاسر جهان است.

با نگاهی به آمار حجم عملیات بنادر در این بازار، درمی ­یابیم که 20 بندر کانتینری پررونق و پرتردد جهان توانسته ­اند 31/45 درصد از این حجم بالای عملیات کانتینری را در سطح جهانی به سوی خود جذب کنند.

اما علت این عدم توازن در بازار بنادر کشتیرانی  چیست؟

در شبکه های لجستیکی ، بنادر درگاهی اغلب مبدا و مقصد سفرهای مستقیم کشتی تلقی می­ شوند.

در بازار منطقه­ای بنادر ، عواملی چون سطح کارآیی بندر ، تواتر دریانوردی در آن ، زیرساخت­ها ، دامنه خدمات بندری مورد ارائه در آنها ، محل جغرافیایی ، تعرفه­ ها ، سرعت پاسخگویی به نیازهای بهره­ برداران بندر و شهرت بندر در زمینه خسارات وارده به بار در آن موجب امتیاز کارکرد درگاهی یک بندر نسبت به رقبای آن در دیگر کشورها  می شود.

همچنین تمرکز زنجیره­ های تامین در هفت منطقه اصلی در جهان موجب شده که بخش اعظم تجارت بین المللی در این هفت منطقه جریان داشته باشد.

بالطبع بنادر برتر جهان نیز در این مناطق قرار گرفته و توسعه یافته­ اند.

اغلب این بنادر، نه تنها دارای قابلیت عمل به عنوان بندر درگاهی هستند ، بلکه می­توانند جریان­هایی را که موسوم به جریان­های ترانشیپی هستند ، به طرف خود جذب کنند.

بنادر کشتیرانی برای کسب کارکرد ترانشیپی باید علاوه بر مزایای مورد نظر برای کارکرد درگاهی ، دارای امتیازات بیشتری از حیث محل جغرافیایی ، تعداد اسکله­ ها و عمق آبخور آنها ، صرفه­ جویی در هزینه ­های عملیاتی ، تشریفات گمرکی ، مبدا پسکرانه­ای محموله ­ها ، قابلیت­های شعبه یا کارگزار کشتیرانی ، سهولت حمل­ و نقل سرزمینی ، کیفیت خدمات مورد ارائه به مشتریان ، سرمایه­ گذاری در پایانه­ های اختصاصی ، ملاحظات سیاسی و غیره نیز باشند تا در اینصورت یک شرکت حمل و نقل دریایی و یا یک شرکت کشتیرانی بتواند شرکت سود ده با روند سعودی مالی باشد.

در واقع خطوط کشتیرانی بر مبنای این گونه مزایا سرویس­های خط پیما یا آزادپیمای کشتی­ های کوه پیکر خود را به بنادر مناطق جهان برقرار کرده و بر این اساس است که هرم های بازارهای منطقه ای بنادر و شبکه بین آنها شکل می گیرد و جریان آبشاری بین آنها برقرار می شود.

شرکت کشتیرانی و شرکت حمل و نقل دریایی سلیس رود اروند نیز با تعصی از این موارد همواره در راه پیشرفت و ارتقاء صنعت کشتیرانی کوشا می باشد.

با اندکی دقت به خاستگاه­های مزیت رقابتی مورد نیاز مذکور برای توسعه کارکردهای درگاهی و ترانشیپی بندر ، در می­ یابیم که بسیاری از آنها دارای ماهیتی ناملموس و غیرفیزیکی هستند.

این موضوع نشان می دهد که توسعه بندر و کسب و کارهای آن صرفا در گرو تامین تسهیلات و تجهیزات بندری نیست؛ بلکه برخورداری و بهره­ برداری موثر از داشته­ های دانشی مهم­ترین رکن توسعه و مدیریت موفق یک بندر به شمار می ­آید که مستقیما ارتباط بی واسطه ای با افت و یا ارتقاء یک شرکت حمل ونقل دریایی و یا یک شرکت کشتیرانی می باشد.

شرکت های حمل و نقل دریایی

شرکت های حمل و نقل دریایی

تاریخچه صنعت بنادر در نیمه دوم قرن بیستم میلادی شواهد زیادی را برای اثبات این مدعا ارایه می­دهد:

شاید بارزترین این شواهد را بتوان در بنادر و پایانه­ هایی جست که در صنعت بنادر به «فیل­های سفید» موسوم شدند.

از جمله این بنادر می­توان به بندر دامیِتا در مصر و بندر ایمزهاون در هلند اشاره کرد. این بنادر علیرغم سرمایه­ گذاری سنگین در زمینه تامین تسهیلات و تجهیزات مناسب به دلیل فقدان منطق توسعه ، یا بازاریابی نامناسب متروک مانده و نتوانستند توفیقی در جذب جریان تجاری کسب کنند.

از بین نمونه­ های دیگر در آغاز قرن بیست و یکم میلادی می­توان به پایانه­ هایی مانند سِرِس پاراگون در هلند، پایانه کانتینری بندر گوادر در پاکستان و پایانه­ های کانتینری خلیج سوبیک و بندر باتانگاس در فیلیپین نام برد .

که علیرغم تبلیغات فراوان برای هر یک از آنها در سال­های اول قرن بیست و یکم هیچ یک نتوانستند به توفیق مورد نظر در زمینه توسعه کسب و کارهای خود دست یابند و همین امر منجر به آسیب دیدن شرکتهای حمل و نقل دریایی و شرکتهای کشتیرانی آن کشورها شده اند.

با توجه به آنچه ذکر شد، پر واضح است که برای توسعه یک بندر تجاری موفق نمی توان صرفا به سرمایه و یا توسعه عمرانی و حتی تجهیز بنادر اتکا کرد.

بلکه این امر منوط به برخورداری از دانش ، درک ، و خرد و فرهنگ صنعت دریانوردی و کشتیرانی است:

چنان که گفتیم بندری که نتواند جریان های تجارت را جذب کرده و با استقرار زنجیره های تامین در خود ، مصدر تولید ارزش افزوده شود، هر چند با سرمایه گذاری های کلان و فناوری های پیشتاز روز ساخته و تجهیز شود، در نهایت مایه ضررو زیان صاحبان خود خواهد شد.

اهمیت این موضوع زمانی بیشتر آشکار می شود که دریابیم تسهیلات بندری مانند بسیاری از تسهیلات صنعتی دیگر ( مانند خطوط تولید، زمین وسازه هایی مانند سوله و انبار) قابل نقل و انتقال یا تغییر کاربری نو هر گونه سرمایه گذاری در آنها جذب شده و مصروف به شمار می آید.

از این رو بنادر برخورداری از خرد ، درک ، و دانش در صنعت های زیرمجموعه این بخش ، مقدم بر سرمایه نقدی ، اعتبار مالی و دارایی های فیزیکی و ارزشمندتر از آنها است.

شاید آشناترین مصداق این موضوع در مدیریت بنادر ، مدل نسل ­بندی بنادر توسط کنفرانس توسعه و تجارت سازمان ملل متحد باشد که بیان­ کننده سیر دگردیسی بنادر و تحول آن، قابلیت­ها و کارکردهای غالب در آنها در پنجاه سال اخیر است.

این مدل به وضوح بیان می­کند که در طی نیم قرن جان مایه تولید در بخش بنادر از « نیروی کار و سرمایه» به « فناوری و دانش فنی» منتقل شده است.